RECORDANDO AL GRAN FEDERICO (PITY) BLOCK

Federico Pity Bolck se fue ayer a una carrera mas ligera, se fue al cielo de las leyendas automovilisticas, fue amigo de mi padre en vida, lo conocí de niño cuando mi padre me llevaba a las carreras con su amigo Henry Peet quien tenía un taller por el zanjón (la vía expresa) la única que había en Lima en esos tiempos. mi padre llevaba su Oldsmobile azul y el Toronado beige sus engreídos a ese taller, Henry daba atención personalizada aparte de que él era el mecánico personal de mi padre era su gran amigo mientras ellos conversaban yo me ponía a ver como preparaban un prototipo tipo Lemans Monza, hecho de fibra de vidrio super liviano, el carro tenía un motor Lotus con un carburador por cilindro, el carro era una bala, en las carreras siempre se peleaba el primer puesto en las Seis horas Peruanas con Pitty Block quien siempre corría con Porshe pero el Lotus me gustaba mas porque se parecía a el batimobil  Yo me alucinaba piloteandolo, en el taller el carro de Peet estaba siempre reparándose me encantaba quedarme viendo como preparaban su Lotus. Yo alucinaba ser piloto de carreras. Las carreras de Santa Rosa eran lo máximo como muchos otros padres de la época me llevaban a Santa Rosa pero yo tenía ventaja mi tía Avelina Martinez Vargas tenía casa de verano allí, y para mí era estar en el cielo, en el verano era lo máximo, andábamos en motos y parabamos en el Caracol, la pista que bordeaba la subida de las carreras. Las carreras en el Perú tienen ahora me dan nostalgia de esos maravillosos veranos de mar carreras, playa, casino de Ancón, etc. En esa época los carros eran sin computadoras ni injecciones eléctricas donde se corría sin tanta tecnología pero con huevos, corrían, Ar estos grandes de las carreras peruanas se están desvaneciendo con la historia, Analdo Alvarado, Henry Bradley, Henry Peet, Gaspare de la Francesca, Coco Corbetto, Bratzo Vicich, Eduardo Rodrigo, Lucho Alayza, Guillermo Arteaga, willy Zevallos, Pitty Block, FidardoMenchelli, Henry Bradley, Chachi Dibos, Gustavo Schettini, Lionel Kovacs, Jc De las Casas y Francisco Schettini, Jorge J. Koechlin, Thomas Hearne entre otros,,aqui un pequeño homenaje a Pitty Block quien poco después del fallecimiento de mi padre fue muy gentil en invitarme a su playa en el sur donde tenía una disco Kahuna donde gracias a sus atenciones pasé una de las mejores noches de año nuevo allí conocía a la que fue mi ex pareja a la que extraño demasiado “Pitty” Block, el rey de las tablas y las pistas (60’s-70’s) 10 noviembre, 2010 Escribe: Gregorio Huaroto, colaborador de Arkivperu. Era un tiempo muy distinto al nuestro, al de estos días. Una dictadura gobernaba al Perú, “Hechos y no palabras”, el “General de la Alegría”, “Pisco y Butifarra”, obra pública por doquier. Lima era más pequeña, la diferenciación con el Callao eran grandes maizales, chacras. “Los Balnearios” todavía eran Barranco, Chorrillos. Pero ya el Perú empezaba a cambiar, a parecerse a si mismo, con el proceso de urbanización y las migraciones. Pero esa es otra historia. En la nuestra Pitty empezaba recién a correr. Pitty Block en una auroral “cupecita” Las carreras de autos eran competencias que congregaban aficionados, por trazados improvisados por zonas remotas, como Atocongo, como Monterrico o mayormente competiciones de ciudad a ciudad, como el “Gran Premio Presidente de la República” (que se corre desde 1939 cada 1 de mayo). Circuito en Monterrico, años 50. Un día quisieron emular a los europeos y organizaron una prueba para autos desde una ciudad del subcontinente a otra, de un país a otro y a otro (como era el antiguo Rally de Montecarlo). Esta vez fue la legendaria “Buenos Aires-Caracas”. Entre las muchas tripulaciones que se inscribieron para tan magno y titánico certamen deportivo se encontraba un piloto destinado a ser el campeón del mundo de fórmula uno en cinco ocasiones: el argentino Juan Manuel Fangio. Era 1948. Cuando la competencia pasó por el Perú, en las rutas del norte, unsuceso desgraciado ocurrió. Un navegante resultó muerto y el argentino Fangio, el piloto del binomio accidentado, se recuperó de sus heridas en casa de una familia miraflorina de apellido Block. Entonces, durante su estancia en Lima, el piloto gaucho, el “Chueco de Balcarce” comenzó a compartir sus secretos sobre como mejor guiar un coche de carreras con un joven retoño de la familia peruana que lo alojaba, cuyo nombre era Federico, pero que era mejor conocido como Pitty. Restos de la “cupecita” de Juan Manuel Fangio, 1948, norte del Perú. Fangio en el Perú, en una de sus tantas visitas. Aquí junto con Pitty Block. Los clubes “Waikiki” y “Los Cóndores” fueron emprendimientos casi paralelos de un grupo de familias limeñas interesadas en forjar espacios de entretenimiento en la playa y el campo. Un tiempo antes de esas empresas societarias, un deportista apellidado Dogny había importado la práctica de “correr olas” sobre tablas y tablones, directamente desde Hawaii. De ahí vino el “Waikiki”, de ahí los “luaus” veraniegos con las más bellas muchachas de una Lima más pequeña y un país más grande, ancho y ajeno. Como la “China” Silvia Gálvez, como la chica Mujica de torneadísimas piernas. Luau en Club Waikiki, años 60. Carlos Dogny corona a bella Milagritos Mujica, observa Pitty Block. Desde esos ambientes y playas salieron los primeros “tablistas” que surcarían las olas de las playas peruanas, inmortalizadas éstas en la canción de los Beach Boys “Surfin’ Safari”. Dogny, quien acá lo inicia todo, tenía un escudero, un confidente del arte de surcar las olas sobre un pedazo de madera moldeada y pulida y cubierta de cera. Era un chico, muy joven todavía, corría en tablas hechas por un alemán, su nombre era Federico, le decían “Pitty”, se apellidaba Block. Grupo de tablistas en playa miraflorina. Al extremo derecho, Pitty Block. Y no sólo fue amistad, sino también negocios. Fangio, en la Argentina, estaba ligado a la representación de la Mercedes. En el Perú estuvo Pitty. Y así como un día hubo un Mercedes en su garage, en los partidores y en las carreras, otro y otros hubo otras máquinas no menos portentosas. Tuvo una cupecita Chevrolet (como Fangio), un Lotus Cortina (esos como los que ahora valen un montón de plata, hubo hace unos años uno dando vueltas por Lima como taxi, ¿dónde estará?), un Lotus Elan (con timón a la derecha, Pitty lo usó tanto y al final lo vendió solicitando que lo comprara quien sea menos un piloto joven al que no quería ver ni en pintura, que al final y con engaños terminó haciéndose del auto), un portentoso Shelby GT 350 R (basado en el Mustang Fastback del 64 1/2), un Jaguar E-Type (tenido como uno de los autos más bellos del mundo). Y un asombroso Porsche Carrera Six (906), con bajísimo centro de gravedad, motor de seis cilindros y portezuelas que se abrían como alas de gaviota, ese Porsche cuyo manejo alternara con ese otro gran volante nacional llamado Eduardo Dibós Chappuis. Shelby GT 350 R de Pitty Block. Lotus Cortina de Pitty Block en la Argentina. Partida de las “Seis Horas Peruanas” de 1964. En primer plano el Jaguar E Type de Block. Su padre se murió cuando tenía 17, les heredó una fábrica de jabones que producía unos para ropa, otros para el cutis, y otros para hoteles y albergues, salidos de moldes caprichosos como novedosos. Hasta hubo una marca de unos jabones rosados y amarillos, de bajo coste, que venían de a tres en una bolsa de mala calidad, engrapada, con un cartoncito en uno de sus extremos que decía “Jabones Pitty” y la figurita de un Jaguar E Type coupe. De niño a empresario, a corredor de autos y de olas, a playboy, vencedor, rey de la noche, socialité y bon vivant. Y estaba en la boca de todos, para bien y para envidia, en las páginas de sociales de la revista ésa, en el “Antipasto Gagá” de Monteverde. O en la filmación del evento ése que salía en la tele por el Canal Cuatro, en el programa ése que empezaba con la música de congas frenéticas y las imágenes de un grupo de chicas que hacían sky acuático y en donde un locutor decía “Esto es ‘High Life’…”. De un escenario casi salido de la imaginación de Alfredo Bryce. Y es que, si estaba en la imaginación de los grandes, también estaba en la de los niños. Como cuando su cara aparecía en el tablero de “Las Seis Horas Peruanas”, el popular juego de mesa de “SAAS”, tocado con sus enormes lentes de sol. Porque si Chachi era el rojo, Pitty era el azul. Y tenía que haber sorteo de autos, porque todos querían ser o Chachi o Pitty. Para ganar como ellos en las Seis Horas Peruanas, o en cualquier pista del Perú, del mundo, o en el comedor de la casa de tus papis (donde se jugaba el jueguito ése de “SAAS”). Chachi Dibós, su gran amigo y partner de muchas victorias. Pitty Block y amigos, en un partidor. Pitty fue también promotor de la famosas tablitas de tecnopor bautizadas como “Pittytablas” y que se convirtieron para cientos deniños de los 60´s y 70´s,  en las herramientas para conocer el mar y animarse a correr las primeras olas. ¿Y se acuerdan de esa foto con Cachirulo, cuando hacía “Cachirulo y sus Cuatronaútas”, saliendo bien a la tela junto al Jaguar ése, tan difícil de manejar, foto que formó parte de un álbum muy difícil de juntar? Pitty estaba en todos sitios, y todos, quiéranlo o no, lo podían o tenían que ver, sin esfuerzo o inevitablemente. Y así como Dogny un día envejeció, y al otro no quiso decir su edad, un día Block, Pitty, se hartó de saber de achaques, de enfermedades, de partidas sin retorno. Y se aisló en Máncora, para correr olas, para no tener que leer nada (el recordaris más grande de la vejez: tener que usar lentes para leer). Para destapar su Porsche hecho para él y acelerarlo en esas rectas, como intentando dejar atrás el tiempo que se le viene, como a todos. Seguramente a esta hora debe de estar haciendo “adiós” a quienes, desde la orilla, lo miran surfear, o desde la vera del camino u otros autos, lo ven manejar a mil por hora, por esas tripas de asfalto en medio del desierto norteño. Grande Block! Fotos consignadas: 1. Arkivperu. 2. “Fotos Clásicas de Carreras de Autos en Perú”, Facebook. 3. Thorndike, Guillermo, “Los Prodigiosos Años 60”, Lima, Editorial Libre, 1993 By: ArkivperuFiled under Personajes.Tagged Personajes, Sociales / Locales.Bookmark the permalink.41 Comments Browse ←Older: Debuts artísticos (Tele Guía, 1984) Newer: Fallece el productor y cineasta italiano Dino De Laurentiis (1919 –2010)→ ) EL AUTOMOVILISTA PERUANO FEDERICO “Pitty “ Block. El automovilista peruano “PITTY “ BLOCK en la época del 60 y 70 era unos de los mejores corredores que conseguía triunfos tanto en el Perú como en SUDAMERICA,desde niño les veía correr ,había grandes pilotos de carrera de carros , como Arnaldo Alvarado,Henry Bradley etc y peleaban la punta palmo a palmo las competencias peruanas ´ Un piloto LIMEÑO , nacido en Miraflores en el año 1,930 ,desde joven le gustó el automovilismo y también las tablas y debutó a los 16años alternando con grandes corredores de carros peruanos como Otto Zoeger, Max Higueras , Arnaldo Alvarado, “Chachi “ Dibós ,Luis Seminario etc. Era un joven vivaz , rubio de clase media Alta tenia sus admiradoras ,iba escalando,donde compitió Internacionalmente ganando en varios países . Era el año 1,962 ganó la carrera Internacional en Ecuador “Vuelta a Ecuador “ con su carro Volvo rojo modelo 544 ,los aficionados Ecuatorianos se quedarón asombrados por la Hazaña que estaba realizando y le demostraban su admiración al peruano sin ningún prejuicio, era bonachón ,alegre criollo , abierto ,con mucha Autoestima , por eso los ecuatorianos se pusierón a sus pies ,principalmente las mujeres de toda clase social. EN EL AÑO 1,965 ganó en Chile la carrera circuito “ Morro de ARICA “,luego va a la Argentina y es Ganador dos veces ,fue un piloto completo ,dominaba las carreras en rutas y en circuito , era amigo del corredor argentino Tomás Sangio : ganó también,también en Costa Rica y Panáma. Fue además un corredor valiente ,arriesgado, y Respetado por todos los aficionados Peruanos y del extranjero. En el año 2,004 fue Homenajeado por el I.P.D. comandado Ivan DIBOS por todos los logros y alegrías que dió al automovilismo . Se cumplió mi deseo desde niño realizarle una Entrevista en su dia de Homenaje realizandosé en los Salones de las AMERICAS del Estadio NAacional,,allí le presento para todos mis amigos lectores de pases en primera una nota que le hice a unos de los mejores corredores que a tenido en el PERÚ. Manuel.- acá estamos con el automovilista peruano “PITTY “ BLOCK , tus saludos para DEPORTES DE RADIO MARIA ? PITTY BLOCK.- Muy agradecido ,muchos saludos a los oyentes de deportes de Radio Maria ,saludos a los aficionados del automovilismo y al Perú entero. Manuel.- Puede dar su opinión de su Homenaje que le han hecho hoy dia en el Estadio Nacional ? FANTÁSTICO, tres veces fantástico , agradesco a Ivan Dibos , y solo Iván Dibós puede levantar el automovilismo. Manuel .- Haciendo una Evocación Deportiva ,recuerde UD. Cuando fue su Debut en el Auto movilismo ?- A los 16 años y con brevete bamba ,ja,ja. Manuel.- Recuerda en los años que ha corrido y los buenos momentos que a pasado ,tanto en las carreras nacionales como Internacionales,alguna anécdota ?. He vivido ,no solo es correr , es hacer el auto, no y he vivido conectado con el automovilismo ,todavía lo hago también ,me gusta mucho. Manuel .- usted recuerda algún colega suyo que han corrido. que le han hecho la competencia , algunos nombres ? Con todos ,ahora ya no suenan ,Henry Bradley , Arnaldo Alvarado,las gentes que han corrido también Chachi Dibos ,Rafael Seminario, OTTO ZOEGER ,un Maestro , mira los pilotos de antes eran BRAVOS , si o no , BRAVÍSIMOS principiando por ARNALDO ALVARADO , Henry BRADLEY ,Pepo Manucci un tipo bravísimo . Manuel.-En la actualidad con que automovilista le ve UD. FUTURO ? Francamente Yo no vivo en LIMA ,vivo en Máncora y ya no he ido a las carreras de autos y también no he sentido ,en mi épocas era Fantástico ,ahora por las circunstancias no veo que hay corredores ni mucho menos, Manuel .- Gracias “PITTY BLOK ,su despedida para los oyentes de RADIO MARIA ? Muchas gracias a RADIO MARIA y a todo el mundo que te oyen también. Escribe Prof, Manuel Diaz , Historiador Deportivo ,comentarista deportivo .

La Gran Carrera del año 1962: El gran premio Santiago - Arica En el verano de 1962, en Febrero, se llevó a cabo el mayor acontecimiento deportivo del automovilismo de esa temporada, con un extenso recorrido total de 2.125 kilómetros. La carrera presentaba grandes desafíos por los largos tramos de cada jornada, ya que los organizadores decidieron hacerla en tan solo tres etapas: Santiago-La Serena (469 kms); La Serena-Antofagasta (912 kms) y Antofagasta-Arica (744 kms). La larguísima segunda etapa por el desierto de Atacama, sin neutralizaciones, se presentaba como el gran escollo por salvar. Los cuatro pilotos nacionales que aparecían como favoritos para adjudicarse el Gran Premio eran quienes encabezaban el ránking de Turismo Carretera, por haber obtenido los primeros lugares en diferentes pruebas en el año anterior: Bartolomé Ortiz, Eugenio Velasco, Nemesio Ravera y Raúl Jaras. Desde el extranjero llegaron también ilustres volantes a participar, como los peruanos Mario Mancilla y Humberto Requena, y los créditos argentinos José Maimone y Joaquín Perrota, entre otros. En la serie “Carrozados” los pronósticos se inclinaban por el campeón del Perú, Federico “Pity” Block, y la joven promesa nacional Boris Garafulic, ambos en coches Volvo. Antes de largar: Raúl “Papín” Jaras y su copiloto y preparador Tomás “Chino” Lí La partida desde la capital, por razones de seguridad, se hizo desde Huechuraba y no desde el inicio de la Carretera Panamericana; motivo por el cual los tiempos a La Serena no eran comparables con lo de otras carreras al norte, ya que el recorrido era muy levemente más corto. No obstante, como siempre, las especulaciones se centraban en saber quiénes pondrían menos de tres horas hasta la ciudad de las papayas, y si  lograrían o no quebrar esa barrera. En un ambiente de fiesta y ante un público multitudinario, los autos de carrera se ubicaron en el punto de partida formados de dos en dos. En la primera fila, comandando el pelotón, enfrentaban la bandera a cuadros dos cupecitas Chevrolet: el N°1 del argentino José Maimone y el N° 2 de Eugenio Velasco. Este último lucía su coche recién remozado en su parte delantera, con una llamativa trompa estilo “tiburón” (a la usanza del Ferrari 156 “scualo” ganador de  la Fórmula Uno), que era una magnífica obra de los excelentes artesanos argentinos de la fábrica de  Carrocerías Varesina, ubicada en Maipú. La largada del Gran Premio a la salida norte de Santiago, con dos Chevrolet en la primera línea: el N°1 del argentino José Maimone y el N°2 de Eugenio Velasco Letelier. Lamentablemente, en la misma largada se produjo la primera deserción importante, ya que el Ford de Sergio Neder experimentó problemas mecánicos y no pudo partir. Como se preveía, la lucha entre los favoritos se planteó de inmediato, formándose un grupito de avanzada con los veloces Chevrolet de Velasco y “Papín” Jaras, y los Ford de Ortiz y Ravera, los que claramente tenían más velocidad que el resto de los competidores. Sin embargo, a medida que transcurría la etapa, Jaras empezó a tener problemas con su motor y se fue quedando rezagado. El programa radial “Rugen los Motores” mantenía a todos los fanáticos pegados a las portátiles a transistores, pudiendo así estar informados del acontecer ya que daba cuenta con gran emotividad de los pasos de los competidores por los distintos pueblos y localidades. Todo indicaba que los tres pilotos en punta batirían récords de velocidad, puesto que sus bólidos lograban acercarse a los 200 k/h en varios tramos, y sus promedios superaban fácilmente los 170 k/h Era una batalla estrecha, y la radio relataba que Ortiz, Ravera y Velasco corrían raudamente, a pocos metros de distancia entre ellos. En un segundo grupo, disputaban el cuarto lugar de Turismo Carretera los argentinos  Maimone y Perrota, con el chileno Mario Queirolo y el peruano Mancilla. Entre los coches de la serie Carrozados Standard, se vivía la guerra de los Volvos, entre Boris Garafulic y el peruano “Pity” Block, pero aparecía también sorpresivamente un “convidado de piedra” de gran desempeño: Peter Kube, quien les disputaba la punta de igual a igual. Este joven alemán avecindado en Chile ya había llamado la atención en los momentos previos a la largada  por su facha y pinta de galán de cine, que hizo suspirar a varias espectadoras (de hecho tiempo después hizo de modelo publicitario). Peter Kube en un afiche publicitario cuando ya era famoso en el Perú. Peter Kube, quien con su Volvo corría representando a Copiapó,  daba sus primeras armas en el automovilismo deportivo, demostraba tener mucho talento, y daría que hablar en el futuro: se radicó tiempo después en Perú y lograría ser una figura automovilística internacional, ganando numerosas pruebas no solo en dicho país (como el Gran Premio Caminos del Inca) sino también a nivel latinoamericano (haciendo binomio con Henry Bradley triunfarían, por ejemplo, en la Vuelta a América del Sur en 1978). La habitual tranquilidad de los serenenses se vio alterada esa tarde con una llegada electrizante al término de la primera jornada del Gran Premio, para felicidad de los miles de espectadores que se apretujaban para tener una mejor visión de la ruta. Antes de que se cumplieran las tres horas desde la partida en Santiago, como una exhalación cruzaron la meta en  La Serena los Ford de Nemesio Ravera y Bartolomé Ortiz, y el Chevrolet de Eugenio Velasco. Sus tiempos y promedios de velocidad dejaron a muchos con la boca abierta: Ravera, 2 horas 41 minutos 52 segundos 1/5 a un promedio de 174, 213 KPH; Ortiz, 2 h. 42’34” a 174,474 KPH, y Velasco, 2 h. 43’ 6” a 172,900 KPH. Estos tres consagrados volantes fueron los únicos competidores que lograron poner un tiempo inferior a tres horas entre ambas ciudades “Bartolo” Ortiz y su copiloto Juan Manuel Silva; su Ford entró 2° en La Serena. En el grupo escolta logró imponerse el chileno Queirolo, quien logró el cuarto puesto, seguido de los argentinos Maimone y Perrota, y el peruano Mancilla quien finalmente pudo entreverarse entre los dos transandinos. A continuación llegó el puntero de los carrozados, Boris Garafulic, escoltado por Peter Kube, ambos en Volvo, y luego Hugo Tagle (Ford); Jorge Araya (Volvo), Carlos Niemayer (Ford), Víctor Fraile (Ford), Humberto Requena (Chevrolet), Sergio Siro (Ford), José Dolores Moreno (Ford), Federico Block (Volvo), Raúl García (Ford), Juan Gac (Ford), Jorge Opazo (Ford) y Raúl Jaras (Chevrolet) quien no obstante los múltiples problemas mecánicos que lo relegaron, logró clasificar en la etapa pese a llegar de noche, con lo cual podría continuar en carrera. “Papín” pudo reparar en la neutralización en La Serena, de manera que seguiría en un coche competitivo, como quedaría demostrado más adelante. Digna de destacarse fue la actuación de Jorge Araya quien en su Volvo se ubicó tercero en la serie carrozados. Por su parte, otros autos que llegaron a la meta lo hicieron en tan precaria condición mecánica que tuvieron que abandonar al no poder reparar  tiempo para largar la segunda etapa. Fue el caso del famoso piloto peruano Federico Pity Block y de Mario Queirolo; dos pérdidas relevantes que lamentar ya que habían tenido un excelente ritmo en la primera etapa. Nemesio Ravera y su preparador y copiloto, el argentino Juan Carlos Navone, saludan luego de llegar a La Serena en la vanguardia de la carrera. Al día siguiente, la extenuante jornada de 912 kilómetros entre La Serena y Antofagasta provocaría muchas deserciones y retrasos entre los corredores que seguían en competencia, ya que como era de esperar, los polvorientos caminos de la desolada y calurosa pampa nortina acechaban. Las altas velocidades y el mal estado de la ruta, que en algunos tramos era simplemente una huella de tierra en el desierto, serían fatales para los neumáticos, los que indudablemente no estaban a la altura de los preparados motores de las máquinas de TC. El puntero Nemesio Ravera fue una de esas víctimas, ya que sus  gomas, en esa superficie y con ese calor, simplemente no aguantaban el tren de carrera de su veloz Ford preparado en Argentina, y se rompían una y otra vez. Aunque parezca increíble, destruyó siete neumáticos en total, y al final no pudo conseguir más repuestos, por lo que en un acto temerario decidió continuar rodando en las llantas (a fierro pelado) por varias decenas de kilómetros hasta lograr auxilio. Por su parte Eugenio Velasco, el otro piloto de la tripleta que comandaba la carrera, sucumbió ante varios problemas mecánicos de su Chevrolet Wayne. Con el considerable retraso de ambos, “Bartolo” Ortiz se encontró solo en la punta y no tuvo quien amagara su veloz accionar en el desierto. Los otros Turismo Carretera que lo seguían a considerable distancia eran los de Raúl Jaras, Carlos Niemayer, el argentino Maimone, Hugo Tagle, Mario Mancilla y José Dolores Moreno. Ravera y su infortunio: rompió siete neumáticos en la segunda etapa. En el intertanto, entre los coches carrozados se producía el lamentable abandono de Boris Garafulic por fallas irreparables en su Volvo. Le quedó entonces la vía libre a Peter Kube quien le imprimió un ritmo endemoniado a su bólido sueco, el que se prestaba para esos caminos por su robustez y estabilidad para la tierra. A una espectacular velocidad avanzó raudo por el desierto, adelantando a varios TC, y ubicándose en el grupo de punta. Incluso, ante la expectación de los radioescuchas, se informaba que Kube había logrado adelantar a Carlos Niemeyer y  después nada menos que a Papín Jaras. Sin duda el joven alemán mostraba todo su talento en la pampa nortina, en una ruta similar a aquellas donde brillaría en el futuro en el Perú. A medida que transcurrían las interminables horas de competencia, lo único que quedaba claro es que Ortiz iba escapado adelante, con gran ventaja, por lo que de no mediar una sorpresa tendría que llegar a Antofagasta como vencedor. Lo interesante es que los locutores señalaban que Ravera, luego de solucionar su problema de neumáticos, había retomado un ritmo impresionante y marchaba raudo hacia el norte, adelantando a numerosos competidores y dejando una nube de tierra a su paso. La duda era cuánto podría recuperar, ya que el tiempo perdido era mucho. Pero su velocidad era abismante. La emoción vino cuando se supo que había llegado incluso a  reubicarse en el segundo lugar en la ruta. Bartolomé Ortiz entrando triunfante a la costanera de Antofagasta al final de la 2ª etapa. Sin embargo, Bartolomé Ortiz no sufría contratiempo alguno y su coupé Ford corría por la seca pampa sin contrapesos, batiendo todos los récords. Cuando los relojes indicaban que habían transcurrido tan solo 7 horas 10 minutos desde que los coches habían zarpado de La Serena, los eufóricos antofagastinos que se aglomeraban en inusitada cantidad en la meta, a orillas del Océano Pacífico, recibieron al gran “Bartolo” con aplausos, gritos, vítores y pañuelos al viento. Había quebrado la marca anterior entre ambas ciudades, que detentaba el argentino Salvador Ataguile, y que era de 7 horas 55 minutos y 19 segundos. Fue tan demoledor el accionar de Ortiz que los espectadores debieron esperar casi una hora antes de que apareciera otro auto en el horizonte. Lo demuestra su espectacular promedio: 127,019 KPH para los 912,3 kilómetros de recorrido. Contra todos los vaticinios, surgió entonces el automóvil Ford de Nemesio Ravera, quien pese a todos sus percances y problemas logró remontar y cruzar en segundo lugar la meta 55 minutos después del puntero, lo que constituyó una verdadera hazaña por la cantidad de coches que debió adelantar en su arremetida final. De no mediar su rotura de  neumáticos, la lucha entre los dos talentosos y veloces rivales habría sido titánica y seguramente habrían llegado a Antofagasta juntos. Su destacada actuación y su espíritu deportivo ante la adversidad llevaron a Nemesio Ravera a hacer este afiche publicitario que se hizo famoso en todo el país. Pero las sorpresas no pararon allí: al poco rato arribó a gran velocidad el Volvo de Peter Kube, obteniendo un fabuloso tercer lugar e imponiéndose a la mayoría de los coches de Turismo Carretera. Puso un tiempo de 8 horas 19 minutos y 30 segundos, entre La Serena y Antofagasta, a  un promedio de 109, 585 KPH, lo que para un auto de la serie carrozados estándar resultaba simplemente increíble. La revelación de la carrera: el joven alemán Peter Kube y su rápido Volvo (con el letrero de Copiapó en el techo), llega a la meta en Antofagasta tercero, provocando la expectación y júbilo de los miles de espectadores situados a la orilla del mar. A continuación llegaron a la meta antofagastina los Turismo Carretera de Jaras, Niemayer, Maimone, Tagle, Mancilla, Moreno y Eugenio Velasco. Este último había logrado reparar medianamente los problemas mecánicos y recuperar terreno, pero al bajarse de su Chevrolet pasado el punto de meta, tuvo que ser ayudado por su copiloto Nicolás Meneses, al no poder sostenerse en pie, evidenciando venir con serios problemas físicos y grandes dolores abdominales. Fue llevado de inmediato al hospital donde se le detectó una úlcera perforada y una hemorragia interna. La tensión de la carrera y las pannes en la ruta le habían pasado la cuenta. Un avión lo trasladó de urgencia a Santiago donde debió ser intervenido quirúrgicamente. Sin duda un dramático final para terminar la  participación de Velasco en el Gran Premio. Eugenio Velasco y su fiel copiloto y mecánico Nicolas “Colacho” Meneses. Más tarde arribaron a Antofagasta el peruano Humberto Requena, Víctor Fraile, Jorge Araya, el argentino Joaquín Perrota y Juan Gac. Aparte de Boris Garafulic, tampoco pudieron llegar los coches de Sergio Siro y Raúl García. De los 25 competidores que comenzaron la dura carrera en Santiago, solo iban quedando 15. Sin embargo, dos más desertaron allí, ya que el auto del mendocino Perrota llegó averiado y no pudo seguir, lo que se sumó  al grave problema médico sufrido por Eugenio Velasco. Salieron entonces al día siguiente rumbo a Arica los trece sobrevivientes, con Ortiz y Ravera adelante, abriendo camino, seguidos de Papín Jaras y el peruano Mancilla, y atrás de ellos el argentino José Maimone y el sorprendente Peter Kube. Bartolomé Ortiz aplicó una estrategia cerebral y dejó que Ravera se arrancara en la vanguardia, ya que su gran ventaja acumulada en la segunda etapa le daba un buen margen de seguridad. Papín Jaras, por su parte, se veía muy recuperado anímica y mecánicamente, ya que su Chevrolet volvía a tener la velocidad de antes por lo que podía mantenerse al ritmo de Ortiz y aventajar con cierta facilidad a los pilotos extranjeros Mancilla y Maimone que lo seguían. El accionar del rapidísimo Ford de Nemesio Ravera con motor  preparado en la Argentina En la categoría de los carrozados, Peter Kube tenía una ventaja apreciable sobre su más cercano competidor, el Volvo de Jorge Araya, de manera que dosificó su andar en la última etapa para no tener sorpresas mecánicas y conservar su liderato. Su fabuloso rendimiento del día anterior le permitía dormirse tranquilo en los laureles. Sin embargo se dio el lujo de superar en la ruta a numerosos coches de la serie mayor, como a Carlos Niemayer, Humberto Requena y Hugo Tagle,  logrando entreverarse entre los ocho primeros. En la punta seguía Nemesio Ravera a gran velocidad, obteniendo una apreciable ventaja sobre sus escoltas Ortiz y Jaras. Más atrás luchaban por la cuarta posición el argentino José Maimone y el peruano Mancilla. No alcanzaron a transcurrir 6 horas desde la largada en Antofagasta cuando los parlantes estallaron en Arica, anunciando que se acercaba el primer auto a la meta. Exactamente a las 5 horas y 51 minutos clavados una enfervorizada multitud de más de ocho mil personas presenciaba la bajada de bandera al Ford de Nemesio Ravera. Esta vez el aguerrido representante del Audax Italiano no tuvo inconvenientes ni percances en el trayecto, por lo que pudo dejar en evidencia que era el más veloz al establecer el increíble promedio de 148,800 KPH para la etapa final, cuya distancia era de 744 kilómetros. A continuación vinieron minutos de gran suspenso, ya que el público especulaba cuánto más tardaría en llegar Ortiz, con lo que aún no estaba claro quién era el vencedor del Gran Premio. Pareció un tiempo interminable, pero fueron solamente 11 minutos, hasta que apareció la cupecita Ford de “Bartolo” y el popular piloto del Santiago Morning cruzó la meta con el brazo en alto, a sabiendas de que era el ganador debido a  la gran ventaja que le había sacado a Ravera el día anterior. Los cientos de fanáticos “tuercas” ariqueños se abalanzaron hacia el auto y Ortiz fue paseado en andas y vitoreado por la multitud. Lo propio hicieron con Nemesio Ravera, y luego ambos pilotos se fundieron en un gran abrazo, el que fue como la coronación de una justa de caballeros sin igual. El Ford vencedor de Ortiz cruza a la meta final en Arica y los carabineros hacen esfuerzos para contener a la multitud enfervorecida que invade el polvoriento camino. Casi media hora después irrumpió en Arica el Chevrolet de Papín Jaras, quien tuvo un excelente cometido en la última etapa. Lo siguieron el Ford del peruano Mancilla y el Chevrolet del argentino Maimone, quienes llegaron juntos a la meta en una llegada emocionante, ante el griterío y los aplausos de los miles de espectadores. Cuando el ruido de éstos aún no se acallaba apareció el Volvo de Peter Kube provocando el asombro general al haber logrado imponerse a la mayoría de los coches de Turismo Carretera. Después, llegarían poco a poco los restantes competidores: Niemayer, Requena, Tagle, Fraile, Araya, y Moreno. La dupla triunfadora: Ortiz y Juan Manuel Silva. El equipo de cronometradores y controles se dio luego a la tarea de obtener los resultados totales de la carrera, para determinar la Clasificación General del Gran Premio, la que quedó de la siguiente manera, para los diez primeros: 1° Bartolomé Ortiz (RCH - Ford) 15 horas 5 minutos y 25 segundos 2° Nemesio Ravera (RCH - Ford) 15 h. 50’ 48” 2/10 3° Peter Kube (Alemania - Volvo) 17 h. 40’ 46” 4° José Maimone (RA - Chevrolet) 18 h. 29’ 41” 8/10 5° Carlos Niemayer (RCH – Ford) 18 h. 51’ 38” 2/10 6° Mario Mancilla (Perú – Ford) 18 h. 59’ 21” 7° Hugo Tagle (RCH – Ford) 19 h.34’ 19” 8° Jorge Araya (RCH – Volvo) 23 h.29’ 13” 9° José Dolores Moreno (RCH – Ford) 23 h.38’ 10° Humberto Requena (Perú – Chevrolet) 28 h. 25’ 32” Demás está decir que en la serie Carrozados Standard el vencedor fue el joven germano que representaba a Copiapó, Peter Kube, y su digno escolta el chileno Jorge Araya, ambos en Volvos. Por su parte, el ganador absoluto del Gran Premio Santiago-Arica, el gran Bartolomé Ortiz, dejaría para la historia de nuestro automovilismo deportivo una marca simplemente impresionante, no sólo por su tiempo entre Santiago y la ciudad del límite nortino, sino también con un récord de velocidad media, puesto que logró superar la barrera de los 140 KPH y así establecer un promedio para el bronce: 140.905 KPH para los 2.125 kilómetros de recorrido. Y piénsese que esto fue en los precarios caminos chilenos del año 1962 Semanas después del Gran Premio la revista Estadio le dedicó su portada a los ganadores.

Porsche 906-158 is one of only four 906Es ('E' for einspritz or fuel injection) built by the factory to compete in 1967 Daytona and Sebring races in 1967 while the 910 was being developed. Modifications included double headlights, larger oil cooler and openings in the much longer nose, and the new mechanical fuel injection, transistorized ignition and several titanium suspension parts. The car was damaged at Daytona in 1967 and sold by the factory to Ed Hugus, who had it repaired and painted yellow with black stripes. Raced by him at Sebring, it retired (engine) after 8 hours. Hugus then sold the 906E to Armando Capriles of Venezuela who raced the car very successfully in South America throughout 1967, where it came to be known as 'El Tigre.' Capriles brought the car back to Sebring in 1968 (DNF) and 1969 (10th overall, 3rd in two-liter prototype class). Subsequent owners were Pitty Block of Lima, Peru adn Scott Flanders of Florida.  The current owners purchased the car in 1999 and had it restored by Gunnar Racing. Restoration was finished in February of 2004. ADIOS PITTY BLOCK "REST IN PEACE"