CUOTAS Y PAGOS MILLONARIOS DE LA INTEROCEÁNICA
Empresas favoritas del BNDES construyeron la obra en medio de sospechas de soborno y saltos presupuestales que involucran a dos gobiernos
Carretera Interoceánica Sur. Foto: Andina
La construcción de la carretera Interoceánica Sur en Perú estuvo marcada por críticas debido a la celeridad con la que se eligió a las empresas concesionarias y el incremento millonario del presupuesto. Esta vez, Convoca revela en este reportaje realizado para BRIO, hechos nunca antes contados como resultado del cruce de información entre lo que sucedía en Perú y Brasil durante el gobierno de Alejandro Toledo y Alan García. Los aumentos del presupuesto más contundentes fueron precisamente en los tramos a cargo de las compañías constructoras de Brasil que protagonizan el escándalo de pagos de soborno Lava Jato y que en forma simultánea son las que más apoyo financiero reciben del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES). Documentos de la Policía Federal de Brasil muestran cómo directivos de la empresa Camargo Corrêa, una de las compañías constructoras de la Interoceánica Sur, “discuten el apoyo que darán y las ventajas y desventajas políticas de esos hechos” en las obras. En estos documentos saltan a la luz pagos vinculados a la carretera y por lo menos el nombre de un ex presidente de la República.
Por Milagros Salazar
Con la colaboración de Wendy Vega, Gabriela Flores y Mayra Valera
Era el último tramo de su mandato y a la vez el primer paso de un camino largo y sinuoso. La mañana del sábado 21 de enero de 2006, el entonces presidente Alejandro Toledo inauguró el puente de integración que unía el estado de Acre con la región amazónica Madre de Dios como preámbulo a la construcción de la Interoceánica Sur, a seis meses de dejar Palacio de Gobierno. No estaba solo, lo acompañaba el ex presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula Da Silva. “Este puente es el alma y el corazón de nuestra vehemencia por la integración latinoamericana. Dejaremos de ser presidentes, pero nuestra vocación de integración no terminará ni siquiera con nuestras vidas", dijo Toledo con entusiasmo.
El ex mandatario abría camino a este megaproyecto de más de 2 mil 400 kilómetros que se empezó a construir contra el reloj, durante su gobierno, con la promesa de generar mayor intercambio comercial entre Perú y Brasil y la posibilidad de unir el océano Atlántico con el Pacífico. La obra, que forma parte de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), fue “una demanda histórica”, enfatiza Víctor Zambrano, quien a inicios de los 90 era dirigente de la Federación Agraria Departamental de Madre de Dios. “Pensábamos: hasta cuándo vamos a seguir aislados, hasta cuándo vamos a vivir en una situación extrema (…) Por la lejanía, Madre de Dios no era prioridad para los gobiernos de turno”, sentencia Zambrano. Pero esta necesidad social fue rebasada por el “cálculo político” durante el régimen de Toledo y el de su sucesor, Alan García.
El ex presidente Alejandro Toledo recorre la Interocenánica en campaña de 2011. Foto: Perú PosibleLa Interoceánica Sur demandó una inversión de cerca de 2 mil millones de dólares, un presupuesto que estuvo marcado por denuncias e irregularidades que involucran a autoridades peruanas y empresas brasileñas. En este reportaje, revelamos hechos nunca antes contados como resultado del cruce de información entre lo que sucedía en Perú y Brasil en esos años.
Saltos millonarios
La construcción de la obra se inició oficialmente en marzo de 2006 sin Estudio de Impacto Ambiental y sin pasar por el Sistema Nacional de Inversión Pública que, según los expertos, en la práctica significaba no demostrar la rentabilidad social y económica de la obra. La concesión fue entregada solo con un Estudio de Factibilidad y no con un Estudio Definitivo de Ingeniería, lo que hizo que se subestimaran los costos de inversión y se abriera una puerta para que los propios concesionarios definieran los costos adicionales y el aumento del presupuesto.
En 2005, la construcción de la Interoceánica Sur se estimó en unos 800 millones de dólares, en 2008 creció a mil 303 millones de dólares y a marzo de 2015 bordeó los dos mil millones de dólares, según cifras oficiales. La inversión de la obra estuvo camino a triplicarse con el cambio reiterado de los contratos: 22 adendas para los tramos 2, 3 y 4 de la carretera.
Las empresas más importantes de Brasil de la ingeniería civil fueron las ganadoras de las licitaciones de los tres tramos: Norberto Odebrecht S.A., que conformó el consorcio Conirsa con las peruanas Graña y Montero y JJ Camet e Ingenieros Civiles y Contratistas para construir el tramo 2 de la carretera, en Cusco, y el tramo 3, en Madre de Dios. El otro consorcio, Intersur, estuvo encabezado por Andrade Gutierrez, Construcoes e Camargo Corrêa S.A. y Constructora Queiroz Galvão S.A para el tramo 4. Estas empresas son precisamente las más beneficiadas por los créditos y subvenciones del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES).
De las 15 empresas que han recibido apoyo del BNDES para obras de infraestructura, entre 1998 y diciembre de 2014, Odebrecht encabeza la lista de manera contundente, con aportes para 71 obras en siete países, entre ellos Perú. Esto representa el 50 por ciento de todos los proyectos del rubro que apoyó el banco en casi dos décadas, si se toma en cuenta el registro en Excel que la institución tenía en su página web y al que accedimos el 8 de mayo. Ante los pedidos reiterados de información de BRIO, en los últimos días la institución ha modificado la ruta para acceder a los datos pero en su nuevo registro ya no aparecen extrañamente los proyectos sobre Perú.
En este nuevo archivo se considera proyectos con “fecha de contratación” entre abril de 2007 y abril de 2015, y a diferencia del anterior registro en Excel, esta vez se incluye los montos de los aportes financieros. Sin embargo, los cuatro desembolsos para obras en Perú deberían estar considerados porque los contratos oscilaban entre diciembre de 2009 y mayo de 2013. Hasta el cierre de este reportaje, el banco no respondió a BRIO sobre esta inconsistencia en su nueva información.
En cualquiera de los dos archivos, la preferencia de esta entidad financiera por las empresas que construyeron la Interoceánica se mantiene. Odebrecht sigue encabezando el ranking con más del 70 por ciento de proyectos financiados por el BNDES en obras de construcción, comercio y servicios que superan los 7 mil 502 millones de dólares y representan el 62 por ciento de lo que desembolsó el banco en los últimos ocho años.
En la lista de favoritas del BNDES, también aparecen Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão y Camargo Corrêa. Estas compañías, incluida Odebrecht, aparecen hoy involucradas en el caso Lava Jato, que descubrió una poderosa red de coimas para obtener contratos en la estatal Petrobras. En abril último, el presidente del BNDES, Luciano Coutinho, acudió a la comisión parlamentaria que investiga en Brasil el caso para responder por el financiamiento otorgado a las empresas investigadas en esta operación.
En Perú, el incremento millonario del Pago Anual por Obras (PAO) de la Interoceánica Sur estuvo envuelto en una sombra de críticas y sospechas. Los aumentos del presupuesto más contundentes fueron precisamente en los tramos a cargo de las compañías que protagonizan el escándalo Lava Jato. En el tramo 2, liderado por Odebrecht, el costo subió en 207 por ciento: de 213 millones de dólares a 653 millones, según montos iniciales referidos por el Banco de Desarrollo CAF (antes Cooperación Andina de Fomento), que otorgó préstamos al gobierno peruano para el megaproyecto, y cifras del incremento actualizadas a marzo de 2015 por OSITRAN, el regulador estatal en infraestructura de transporte público. En el tramo 3, que también estuvo a cargo de Odebrecht, el costo subió en 105 por ciento, de 294 millones de dólares a 602 millones. Mientras que en el tramo 4, encabezado por Andrade Gutiérrez, Camargo Corrêa y Queiroz Galvão, el monto se disparó en 237 por ciento, de 198 millones dólares a 667 millones.
En total, solo en estos tres tramos, el costo adicional de inversión de la obra superó los mil 200 millones de dólares. Las empresas aseguraron que este incremento se debió a la difícil geografía de las regiones por donde pasa la carretera, pero esta forma de hacer negocios parece ser la regla incluso en territorios en los que no hay que atravesar montañas para levantar una obra.
En 2011, un examen especial de la Contraloría sobre los contratos de la concesión de los tramos 2, 3 y 4 de la Interoceánica Sur, concluyó que se utilizaron las mismas fórmulas polinómicas que en el tramo 1 y 5 de la Interoceánica Norte, que también estuvo en manos de Odebrecht, Andrade Gutierrez y Graña Montero, a pesar que se trataba de “zonas geográficas diferentes”. La Contraloría advirtió nuevamente que esta situación podía generar ajustes al Pago Anual de Obras que terminarían favoreciendo al concesionario. Y así fue.
En Perú, el incremento del costo original de los proyectos de Odebrecht también se evidenció en el tramo 1 del Metro de Lima, que inicialmente fue presupuestado con 410 millones de dólares y luego recibió una inyección adicional de más de 100 millones de dólares.
La policía federal y un presidente
Cada gobierno de turno hizo lo suyo para aligerar el camino de las concesionarias. El ex presidente Toledo puso el acelerador hasta el final de su mandato. El 26 de julio de 2006, pocas horas antes que el entonces mandatario dejara el poder, el Viceministerio de Transportes firmó la tercera adenda del contrato del tramo 4 que benefició al consorcio Intersur, conformado por Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez y Queiroz Galvao, con la creación del Certificado de Reconocimiento de Derechos sobre el Pago Anual por Obras. Se trataba de una especie de bono otorgado por el Estado a pedido de los concesionarios para que puedan venderlo a financieras y otros privados interesados. Así, el Estado se comprometía a asumir el pago con los intereses fijados por los titulares de los certificados.
En forma simultánea a esta carrera contra el tiempo para la Interoceánica, sucedieron varios hechos al interior del grupo Camargo Corrêa que aparecen registrados en los informes de la Policía Federal de Sao Paulo que estuvo a cargo de la operación “Castillo de Arena”. Esta investigación permitió la incautación de documentos, correos y USB de la oficina y domicilio de directivos de la empresa en 2009, que revelaron el pago de coimas que habría realizado la empresa a políticos y funcionarios para ganar la licitación de obras, financiar campañas políticas y cuentas en el exterior como parte de un sistema de lavado de dinero.
En el material incautado al Director Superintendente de Infraestructura Internacional, Carlos Fernando Namur, existen correos entre funcionarios del grupo empresarial que operan fuera de Brasil sobre pagos por licitaciones. La mayoría de los documentos describe asuntos relacionados a obras de Perú y otros países de África, en los que se discuten el apoyo que darán y las ventajas y desventajas políticas de esos hechos.
En otra parte del reporte policial sobre los USB incautados a otro directivo, Pietro Gavina Bianchi, ex director y consultor del Grupo Camargo Corrêa, aparecen diversos pagos relacionados a la Interoceánica Sur entre 2005 y 2008, es decir, durante el gobierno de Alejandro Toledo y Alan García.
En este documento, se muestra un cuadro detallado con montos que según la Policía describe “la base del cálculo de los valores relacionados con la Interoceánica en Perú” registrada en una hoja de cálculo bajo el título “Previsão de Capilés Tramo IV – Interoceânica” (que puede traducirse como “Predicción Capilés Tramo IV-Interoceánica). Para la Policía este nombre es “sugestivo” porque “Capilés” son las “propinas (coimas) pagadas a la gente de ese país”.
De acuerdo con el informe policial, “las propinas” (coimas) siguieron esta ruta: “de un total de US$180,373.536 recibido por Camargo Corrêa, se pagarían sobornos de la siguiente manera: 3% o US$ 5.411.207 (del monto total) a la rúbrica general y 0,5%, o US$ 901,868, destinados a "JR" (en el documento no se menciona el nombre completo, solo estas iniciales). Así, los totales de "Capilés" que tendría por pagar Camargo Corrêa sería de US$ 6.313.075". Estos montos serían desembolsados en momentos clave del inicio de construcción de la Interoceánica en los últimos meses de gobierno de Alejandro Toledo, registra el documento.
El informe de la Policía Federal describe que “los cálculos indican cantidades que habrían sido pagadas y las condiciones para que los pagos sean realizados”. En el documento se destaca que ya “habría solicitudes de pagos aprobadas por un valor de US$106,944. De acuerdo con la información relacionada, parte de este valor, US$15,277 serían pagos al contado, o en efectivo”. Y la otra parte, “en total US$91,667 debería ser pagado a través de la operación CABO”. Esta modalidad es muy usada por los cambistas para lavar dinero mediante el desvío de recursos a otros países. Y precisamente “la mención de la operación de CABO está explícita en el documento, lo que corrobora una vez más el uso de este mecanismo por el Grupo Camargo Corrêa”, dice el informe. Junto a la operación hay una remesa vía CABO relacionada con una cuenta del Banco Citibank de Londres.
En los documentos se registran las obras en ejecución del grupo empresarial mediante siglas. Los montos asociados a la Interoceánica aparecen con el código INT. Bajo esa denominación aparecen diversos pagos fraccionados como el de los 106 mil 944 dólares. En otra parte del informe policial se detalla en un archivo con fecha 23 de mayo de 2006, que dicho monto está relacionado a un apellido conocido por todos los peruanos y escrito a mano: “Toledo”, y junto a él, “Max Vanderlei”, que no sería otro que Marcos de Moura Wanderley, quien actuó como representante legal de Camargo Corrêa durante las negociaciones de la Interoceánica con el gobierno peruano.
Informe de la Policía Federal del caso "Castillo de Arena".
El reporte contiene otro documento con más anotaciones que explican que el pago se hizo en tres primeras partes a lo largo de mayo y julio de 2006 y se señala como diferencia a pagar 31 mil 667 dólares el 25 de julio de 2006, un día antes que el viceministro de Transportes Néstor Palacios firmara la tercera adenda solicitada por Intersur para beneficiarlo con el Certificado de Reconocimiento de Derechos sobre el Pago Anual por Obras. Tres días después, Toledo dejó Palacio de Gobierno.
La relación financiera entre el partido Perú Posible, fundado por el ex presidente Alejandro Toledo, y las empresas brasileñas saltó a los titulares de la prensa en el verano de 2011, durante las últimas elecciones. Camargo Corrêa contribuyó en la campaña del ex mandatario con 168 mil soles (59 mil 871 dólares de acuerdo con el tipo de cambio de esos días) en noviembre de 2010, según el registro de las Oficina Nacional de Procesos Electorales (ONPE).
En esa misma lista aparece la contribución de la constructora Queiroz Galvao por 182 mil 845 soles que equivalían a 64 mil 930 dólares. Estas aportaciones generaron furibundas críticas en Perú debido a que para entonces el escándalo “Castillo de Arena” ya había explotado. Pero no concluyó en ninguna investigación en el Congreso ni en el Tribunal de Honor del Jurado Nacional de Elecciones en Perú, como se dijo en su momento. Uno de los miembros del Tribunal, Fernando Vidal Ramírez, quien además presidió esta instancia en 2006, declaró para este reportaje que solo se hizo un llamado para que se hicieran transparentes las fuentes de financiamientos pero que no les correspondía investigar denuncias de lavado de dinero, evasión de divisas o “coimas” a partidos políticos.
BRIO solicitó la versión del ex presidente Alejandro Toledo sobre el informe de la Policía Federal y los aportes de Camargo Corrêa a su campaña. Como respuesta, el 7 de junio recibimos un correo electrónico de su Oficina de Prensa que rechazaba “cualquier insinuación que pretenda relacionar la construcción de la Carretera Interoceánica con actos de corrupción durante su gobierno”. En el mensaje se hizo hincapié en que la obra fue declarada de interés nacional por el Congreso de la República y que se tuvo el respaldo financiero de la CAF, pero no se aclaró el origen de los pagos fraccionados que menciona la Policía y tampoco por qué el nombre del ex mandatario aparece asociado a uno de los montos.
Informe de la Policía Federal del caso "Castillo de Arena".Sobre los aportes de Camargo Corrêa a la campaña del ex Presidente, incluso después de conocerse el escándalo de las denuncias de pagos de coimas en Brasil, solo se señaló que la contribución se hizo “de acuerdo a ley, a través del sistema interbancario, vía cheques de gerencia no negociables depositados en las cuentas del partido (Perú Posible)” y que se reportó “de manera transparente” a la ONPE.
Régimen aprista
Pero las revelaciones del informe de la Policía Federal relacionadas a la Interoceánica no solo están relacionadas a los últimos días de Toledo en el poder, también comprenden los años del gobierno de Alan García que es el período en el que se dieron los incrementos de inversión de la carretera. En uno de los documentos con montos registrados al 25 de octubre de 2007, se detallan pagos mensuales de 175 mil dólares para la obra. “Esos pagos serían divididos en seis cuotas a partir del 30/07/07”, entre julio y diciembre de 2007, lo que hacen un total de un millón 50 mil dólares, el 0.5 por ciento de los 198 millones de dólares que era el monto inicial fijado para el tramo 4 que tenía en sus manos Camargo Corrêa y sus socios.
Precisamente en 2007 se empezó a intensificar la puja entre las empresas concesionarias y el ministerio de Transportes y Comunicaciones por el aumento de los costos de la obra. Las empresas comenzaron a enviar oficios al ministerio para informar que se superó el 10 por ciento de la variación de los metrados y que el costo referencial de 810 millones de la carretera ya no alcanzaba, de acuerdo con personas que conocieron de cerca estos hechos.
Ante el nuevo escenario, los funcionarios del Ministerio de Transportes y las empresas se sentaron a negociar los costos adicionales que incluía inevitablemente fijar los porcentajes de dos rubros: gastos generales referidos a los costos de campamento, vehículo, servicios, profesionales y todo aquello que era necesario para mantener operativa la obra, y el concepto de utilidad. La controversia surgió cuando las concesionarias propusieron que los gastos generales debían fijarse en 40 por ciento y el de utilidad en 15 por ciento, mientras que los cálculos del Ministerio de Transportes arrojaban que debía establecerse en 27 por ciento y 15 por ciento, respectivamente.
Ex presidente Alan García y su ex ministro de Transportes Enrique Cornejo en inaguración del puente Continental. El ministerio de Transportes que estaba a cargo de la abogada Verónica Zavala, quien no militaba en el partido aprista de Alan García, rechazó la propuesta de las empresas. “Había mucho margen de subjetividad”, asegura Juan Suito Larrea a BRIO, a quien le tocó negociar estos montos como Director de Concesiones del ministerio. La disputa fue ardua. En uno de los momentos más tensos, Suito recuerda que llegó a patear “por desesperación” una mesa de su oficina en plena reunión con los representantes de las empresas, entre los que estaban Luis Weyll, gerente general de Conirsa, consorcio liderado por Odebrecht.
“No cedían, pero tampoco podíamos dejarnos pisar (…) La cosa se puso fuerte y terminé pateando la mesa de puro asado”. El 1 de octubre de 2008 Suito dejó el cargo y el siguiente mes hizo lo mismo la ministra Zavala. Enrique Cornejo, del partido aprista, se convirtió en el nuevo ministro y durante su gestión se firmaron las adendas que fijaron los gastos generales en 35.5 por ciento y no en 27 por ciento como proponía la gestión de Zavala, mientras que la utilidad se mantuvo en 10 por ciento.
BRIO insistió en obtener la versión del ex ministro de Transportes Enrique Cornejo sobre los pagos revelados en el informe de la Policía Federal, pero hasta el cierre de este reportaje no fue posible. Por su parte, en un contacto telefónico desde Brasil la noche del lunes 8 de junio, la Oficina de Prensa de Camargo Corrêa negó que se haya realizado pagos a las autoridades peruanas por la Interoceánica Sur. La empresa insistió en que la Corte Suprema de Brasil anuló la investigación Castillo de Arena, pero evitó responder sobre la veracidad de los documentos incautados en la oficina de sus propios directivos.
Falta de transparencia
El plan de financiamiento de la Interoceánica ha estado marcado por una maraña de cambios al compás de las decisiones políticas y económicas. Las organizaciones de la sociedad civil en Perú denunciaron falta de transparencia en estas negociaciones y en el manejo inicial de los fondos, período en el que se anunciaba la participación del BNDES.
En setiembre de 2007, Ernesto Ráez, coordinador del Proyecto Interoceánica Sur-ProNaturaleza, que se encargó de vigilar los impactos de la obra, sostuvo en un documento que “una parte” de los 400 millones de dólares del BNDES habría servido para desarrollar el proyecto, según el Bank Information Center. Hasta fines de 2013, organizaciones no gubernamentales sostenían que el banco tuvo participación en la obra. Pero en el registro oficial de contribuciones en proyectos del exterior de la entidad financiera no se incluye a la carretera y solo se conoce públicamente el financiamiento de la CAF. Para confirmar si finalmente el BNDES aportó fondos en la Interoceánica, BRIO insistió en obtener la versión del banco. Pocas horas antes del lanzamiento de este reportaje, aseguró que no hizo estos desembolsos. Sin embargo, es innegable su respaldo financiero a lo largo de casi dos décadas a las empresas brasileñas que construyeron la carretera.
Desde la otra tribuna, Francisco Rivasplata de la la ONG Derecho, Ambiente y Recursos Naturales, asegura que la poca transparencia del BNDES ocasiona que se tenga información “de segunda mano a través de los gerentes de las empresas de Brasil” que operan en Perú y que suelen decir en los medios que “están en conversaciones con el banco”.
Las operaciones del BNDES siguen expandiéndose en Perú al mismo tiempo que la incertidumbre. Perú forma parte del territorio de crecimiento de la entidad financiera en América del Sur fundamentalmente en proyectos de infraestructura y energía.
En su registro de proyectos del periodo 1998-2014, el banco registró por lo menos cuatro desembolsos,que oscilaban entre diciembre de 2009 y mayo de 2013, para obras de infraestructura ejecutadas en Perú por tres compañías de Brasil: un aporte para Odebrecht en la construcción de la hidroeléctrica Chaglla, en la Amazonía de la región Huánuco, dos contribuciones para Andrade Gutierrez que sirvieron para el proyecto de extracción de fosfato Bayóvar a cielo abierto operado por Miski Mayo, subsidiaria de la brasileña Minera Vale, y el tercer desembolso fue para Confab Industrial que fue un proveedor del Gasoducto Camisea, fuente del 41 por ciento de la generación eléctrica de Perú. Dos de estos proyectos enfrentaron cuestionamientos.
En el caso de Bayóvar, las críticas se centran en el impacto ambiental de estas operaciones en la Bahía de Sechura y la ciudad de Piura, en el norte del país. El Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental de Perú señaló en una resolución de sanción de noviembre de 2013, que la empresa no contaba “con un adecuado método de cargas de concentrados de fosfatos a las bodegas de los barcos” que transportan el mineral, lo que ocasiona daño ambiental en el puerto. En forma simultánea, se ha cuestionado la forma violenta en que Miski Mayo accedió a tierras de comunidades campesinas para extraer los minerales en la región Cajamarca, contigua a Piura.
El papel del BNDES en Bayóvar es importante debido a que aportó en 2010, 71 millones de dólares para la construcción de una planta de desalinización de agua de mar que es vital para procesar el fosfato. Sin embargo, el banco minimizó su participación en un comunicado de setiembre de 2014 en respuesta a un informe de la sociedad civil: “El banco no es uno de los financistas del proyecto en sí, lo es apenas de uno de los proveedores”, de Andrade Gutierrez, que construyó la planta y está a cargo de su operación.
Hay otros proyectos que no aparecen en el registro del BNDES, pero que las organizaciones especializadas vigilan por su potencial impacto y porque en algún momento se mencionó públicamente la participación de la entidad financiera. Este es el caso de la Ferrovía Transcontinental impulsado por los gobiernos de Perú, Brasil y China para incrementar el intercambio comercial entre estos países. El 29 de febrero de 2012, el presidente del gobierno regional de Ucayali, Jorge Velásquez, autoridad de uno de los departamentos en Perú por donde pasará el ferrocarril, aseguró que el banco mostró interés en financiar los estudios técnicos para construir la obra.
BRIO accedió a comunicaciones entre la embajada de Brasil y el Ministerio de Relaciones Exteriores de ese país que confirman este interés del banco. Uno de los telegramas narra la participación de representantes del BNDES en una reunión del 16 de mayo de 2011 con las autoridades del Ministerio de Transportes y de Cancillería de Brasil para avanzar en las negociaciones con Perú. En esa comunicación también se hace referencia a una reunión desarrollada un mes antes, entre el banco y el gobernador de Acre, para “analizar el eventual financiamiento de los estudios de viabilidad para la construcción”.
Los encuentros entre las autoridades de ambos países para dialogar sobre la ferrovía han continuado en los años siguientes.
El BNDES juega un papel importante en esta cercanía entre los gobiernos y las empresas, asegura el investigador peruano José Serra, quien ha estudiado las inversiones de Brasil sobre todo en hidroeléctricas. “Este banco es el brazo político del gobierno brasileño (…) responde a una política exterior”, agrega. Francisco Rivasplata completa la explicación: “El BNDES pertenece al Ministerio de Comercio Exterior pero quienes hacen la negociación son los ministerios de Relaciones Exteriores de Perú y Brasil, y ellos identifican qué proyectos van a entrar a licitación. De ahí el banco informa a las empresas que recibirán un apoyo del banco”. Para él, la ayuda del BNDES está dirigida a las empresas que de antemano se sabe que ganarán las licitaciones.
Un regalo presidencial
La cercanía entre el gobierno peruano y las empresas de Brasil tienen como símbolo a una estatua con la forma de un Cristo con brazos abiertos de 22 metros de alto, que equivale a los diez pisos de un edificio: El “Cristo del Pacífico”, que fue un regalo de Odebrecht para el ex presidente peruano Alan García.
La estatua, valorizada en más de 833 mil dólares, fue un pedido del entonces mandatario que tomó tres años en hacerse realidad y que siguió un protocolo para justificarse el obsequio. El 16 de febrero de 2011 se creó un patronato para gestionar la instalación del monumento en el Morro Solar frente al mar del Pacífico. Según la escritura pública del Patronato, el entonces mandatario fue nombrado promotor “ad honorem”de la organización fundada por Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A.
El "Cristo del Pacífico", estatuta obsequiada por la constructora Odebrecht durante gobierno de García. Foto: AndinaCuatro meses más tarde, el 16 de junio de 2011, García entregóal Patronato un cheque por 25 mil dólares para cumplir el “sueño”de colocar “en el Morro un Cristo similar al de Corcovado”en Río de Janeiro, dijo a la prensa. El Cristo fue inaugurado el 29 de ese mes, y al día siguiente, el consorcio integrado por Odebrecht obtenía definitivamente el contrato para construir la Línea 1 del Metro de Lima.
Pero a García y a Odebrecht no solo los une una estatua. De acuerdo con el registro de visitas de Palacio de Gobierno, entre setiembre de 2006 y julio de 2011, periodo en el que García fue Presidente, el Director Superintendente de Odebrecht en Perú, Jorge Simoes Barata, fue recibido 16 veces en estas instalaciones. En doce oportunidades se entrevistócon el propio Alan García y en tres ocasiones con el entonces Secretario de Palacio, Luis Nava Guibert.
Nava era el hombre de confianza de García. Al mismo tiempo que asistía al Jefe de Estado, el estudio jurídico que fundóy transfirióa sus hijos, Nava & Huesa Abogados, fue contratado por Odebrecht y Petrobras. Los ingresos del estudio crecieron en esos años, según las declaraciones de impuestos de Nava obtenidas por la comisión del Congreso de la República que investigóel gobierno de García. Los clientes del estudio Nava también tuvieron su apogeo en ese periodo.
En 2010, Petrobras ocupóel primer lugar en el ranking anual de proveedores del Estado con 3 mil 812 millones de dólares aproximadamente. Las filiales peruanas de Odebrecht fueron contratadas por más de 180 millones de dólares entre 2007 y 2011 y si se considera su participación en otros consorcios, los negocios con el Estado en los tiempos de García superaron los 666 millones de dólares.
Mientras eso sucedía, en la carretera Interoceánica que atraviesa Madre de Dios, la reducción del tiempo de viaje para llegar a esta región amazónica del país, no fue suficiente para aliviar el escenario pantanoso en el que vivieron por décadas los pobladores. Con la carretera también se agudizaron otros problemas. “Hay más mineros (informales), más invasión”, se lamenta Antonia Enriquez en el kilómetro 145 de la carretera, a la altura de la localidad de Santa Rosa. “Túpodías dejar tu casa, ahíte esperaba. Ahora quévas a dejar. Ha venido la delincuencia”, completa Cristina Céspedes sin desconocer la ventaja de viajar menos tiempo para llegar a casa.
Las expectativas de los pobladores que reclamaron por años esta obra se fueron apagando con el incremento de la inseguridad y las invasiones, en medio de las denuncias de malos manejos de los políticos y los empresarios involucrados. Profeta Medina tiene una pequeña bodega de abarrotes en el último tramo de la carretera en Madre de Dios, y aunque no es el fin del mundo, se siente atrapada en la escena bíblica de David contra Goliat: su tienda no puede competir con los camiones que llegan repletos de productos a los campamentos de los mineros informales. “Se peleó, se luchó, se hizo huelga para que nos asfalten la carretera y luego que vemos estos problemas nos damos cuenta que no estábamos preparados. Nadie pensó que tanta población podía migrar”, reflexiona Manuel Callosquispe, periodista de Madre de Dios. Parece sentirse fuera de lugar. “¿Qué somos?, ¿amazónicos?, ¿migrantes?, ¿gente que está de paso? (…) Nos sentimos invadidos, es como si alguien ingresara a tu casa de manera violenta y no te dejara ni un lugar para que te sientes a respirar”. La Interoceánica llegó, pero a un costo muy alto por donde se le mire.
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