OBRAS Y PERSONAJES EN PERÚ SALPICADOS POR PAGOS DE SOBORNOS DE ODEBRECHT
Departamento de Justicia de Estados Unidos informó que constructora brasileña reveló pagos de coimas en 11 países, además de Brasil, por cerca de US$ 439 millones entre 2001 y 2016
Por Convoca
Publicado el 21 de diciembre de 2016.
Publicado el 21 de diciembre de 2016.
Hoy se hizo público que la constructora brasileña Odebrecht reconoció ante el Departamento de Justicia de Estados Unidos que entre 2005 y 2014 pagó sobornos a funcionarios peruanos por cerca de 29 millones de dólares para asegurar contratos de obras públicas. La compañía también afirmó que con el pago de estos sobornos en Perú se benefició por más de US$ 143 millones. En el documento, se da cuenta de un pago de US$ 20 millones realizado entre 2005 y 2008, es decir, durante el gobierno de Alejandro Toledo y Alan García.
En 2005 la constructora brasileña participó en la licitación para un proyecto de "infraestructura gubernamental", según se lee en el documento. En ese periodo, de acuerdo a la información recogida por el Departamento de Justicia de Estados Unidos, un empleado de Odebrecht se acercó a un intermediario de un "alto funcionario" del gobierno peruano, quien se ofreció a apoyar a la empresa brasileña. "Después de las conversaciones iniciales con el intermediario, el empleado de Odebrecht participó en varias reuniones, algunas de las cuales contaron con la presencia del funcionario gubernamental", aparece en el documento.
También se afirma que se realizó el pago de otro soborno por un millón 400 mil dólares realizado en 2008 para que un "alto funcionario" pueda a influenciar en el comité de licitación y asegure el contrato de un proyecto de "transporte público" que obtuvo en 2009. Esta confesión influye los pagos de sobornos realizados en 11 países por cerca de US$439 millones, entre 2011 y 2016. En la lista también figuran Angola, Argentina, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Guatemala, México, Mozambique, Panamá y Venezuela.
Odebrecht ha confesado los montos de las coimas pagadas a los funcionarios peruanos para obtener las licitaciones de obras y sus jugosas ganancias pero no ha mencionado los nombres de los proyectos ni de los funcionarios corruptos. Sin embargo, Convoca.pe hace un recuento de los procesos irregulares de la obras que se ejecutaron en los años mencionados en la confesión de Odebrecht luego de la revisión de los respectivos expedientes de estos proyectos y la identificación de polémicos personajes que participaron en estos procesos.
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A todo tren
En diciembre de 2009, Odebrecht (junto su socia peruana Graña y Montero) firmó el contrato con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para la construcción del tramo 1 de la Línea 1 del Metro de Lima. Ambas campañías se presentaron como el Consorcio Tren Eléctrico Lima. Ese es el año en que Odebrecht ahora asegura que obtuvo un contrato de un proyecto de "transporte público" valorizado en 400 millones de dólares y por el que pagó un soborno de un millón 400 mil dólares para que un "alto funcionario" pueda influenciar en el comité de licitación. El proyecto Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao de la Línea 1 del Metro de Lima aparece con un monto contractual inicial de un poco más de 410 millones de dólares como se puede ver en el documento.
Resolución que aprueba el incremento de más de 100 millones de dólares del tramo 1 del Metro. Fuente: MTC
Eran los tiempos del gobierno de Alan García, quien junto a sus ministros aprobó un sistema legal excepcional que le permitió a la empresa brasileña y su socia peruana Graña y Montero, incrementar en más de 400 millones de dólares el costo de los tramos 1 y 2 de la obra, al margen de la Ley de Contrataciones que el mismo gobierno aprista promulgó como lo reveló Convoca.pe en la investigación ‘La vía legal del millonario tren de Odebrecht’ publicada el 20 de agosto de 2015.
Al igual que el expresidente Alejandro Toledo hizo con la carretera Interoceánica Sur, el régimen aprista también exoneró al Metro de Lima de las exigencias del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), gracias al decreto supremo 081-2010-EF, firmado por Alan García, Enrique Cornejo, quien era el ministro del sector Transportes, y Mercedes Araoz que estaba cargo del Ministerio de Economía. El motivo, según argumentaron, por “razones de interés sectorial, local y social".
Accede a la 'La vía legal del millonario tren de Odebrecht' aquí. Foto: Andina.
Las normas aprobadas por el gobierno de Alan García que permitieron el incremento de los costos de la Línea 1 del Metro de Lima en manos de Odebrecht, fueron una consecuencia del especial interés de Palacio de Gobierno en la obra, tal como evidencia el registro de visitas y el expediente completo de la obra al que accedió Convoca.pe, los cuales nos permitieron determinar lo siguiente:
Entre octubre de 2007 y marzo de 2008, García se reunió tres veces con Fernando Romaní, funcionario de ProInversión a cargo del proceso de licitación del tren a pesar que en esos días la institución que lideraba el proyecto era la Municipalidad de Lima y que el propio ex presidente aseguró ante la Megacomisión que investigó su gestión en el Congreso, que él solo se encargaba de las políticas de Estado y no de gestionar asuntos cotidianos de cada sector.
Entre julio de 2007 y diciembre de 2008, Palacio de gobierno también tuvo como asesor especial para “controlar los avances de los proyectos de infraestructura de interés del despacho presidencial”, entre ellos el tren, a Oswaldo Plasencia Contreras, quien fue designado por el Ministerio de Transportes, y aseguró a Convoca.pe que reportaba “verbalmente” al Presidente del avance de las obras que debía monitorear.
El registro de visitas también muestra cómo García se reunía con los representantes de las empresas que tenían a su cargo estas obras. Uno de ellos fue Jorge Simões Barata, representante de Odebrecht en Perú, quien acudió a Palacio hasta en 16 oportunidades entre 2006 y 2011, diez de las cuales fueron registradas durante el proceso de licitación del tren que comenzó en setiembre de 2007 y para el cual Odebrecht ya había manifestado su intención de participar. En siete de estas visitas estuvo presente Alan García y en otras dos el representante de la empresa brasileña se reunió con el ex secretario presidencial, Luis Nava Gilbert, quien fundó el estudio Nava & Huesa Abogados, que tuvo entre sus clientes a Odebrecht y a Petrobras.
Uno de los encuentros entre Jorge Simões Barata y Alan García se registró el 23 de enero de 2009, seis días antes de la fecha programada para la presentación de propuestas a la convocatoria de licitación del tren, que tuvo como una de las postoras a Odrebecht, que no se presentó al igual que otras compañías porque, según un informe técnico de Proinversión, no pudieron “concretar el financiamiento a largo plazo para la Concesión” y que para lograrlo era “necesario realizar algunas modificaciones en el contrato” así como “mejorar y garantizar las condiciones.
Fue entonces que el régimen de García implementó un nuevo plan: que la municipalidad transfiera la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (encargada del proyecto) al Ministerio de Transportes mediante un convenio firmado el 20 de febrero de 2009. Un mes antes, Plasencia se convirtió en el nuevo asesor del ministro de Transportes, el aprista Enrique Cornejo, que se encargó de impulsar la ejecución del tren.
Ocho días después de la firma del convenio, el 28 de febrero, se publicó el decreto de urgencia 032-2009, que creó un procedimiento especial de ejecución del contrato. La norma fue firmada por Alan García, el entonces premier Yehude Simon, el ex ministro de Economía Luis Carranza y Cornejo. ¿Qué permitía el decreto? Que a pesar que la compañía ganadora elaboraba los estudios definitivos de la obra para luego ejecutarla (modalidad “concurso-oferta”), también podía ir modificando el costo conforme avanzaba la construcción (lo que se llama sistema de “precios unitarios”) a pesar que conocía de antemano las características del proyecto. Expertos en contrataciones del Estado explicaron a Convoca.pe que no se justifica el incremento del presupuesto de la obra si la empresa ganadora elabora el propio estudio que determina la dimensión del proyecto como sucedió en este caso saltándose la Ley de Contrataciones del Estado.
Con este decreto de urgencia, en diciembre de 2009 se firmó el contrato con el Consorcio Tren Eléctrico de Lima, integrado por Odebrecht y Graña Montero, que incrementó el presupuesto del tramo 1 del metro en más de 100 millones de dólares. El costo del tramo pasó de 410 millones 205 mil a un valor final de 519 millones 127 mil 951 dólares; tal como aparece en la resolución directoral 93-2011-MTC/33 firmada por Oswaldo Plasencia, quien luego de ser asesor de Palacio de Gobierno y del ministro Cornejo, fue designado como director de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico en julio de 2009.
Pero no fue el único incremento. En diciembre de 2010, el gobierno aprista aprobó que también se aplique la modalidad especial para la licitación del tramo 2 de la obra. Con esta base, en enero de 2011 se lanzó la convocatoria que declaró como ganador en junio de ese año al consorcio liderado por Odebrecht, en medio de críticas que incluyeron la donación del Cristo del Pacífico. En este segundo tramo, el valor de la obra pasó de 583 millones de dólares a un monto superior a los 900 millones de dólares, según la resolución 115-2012-MTC/33 de noviembre de 2012. Entre los dos tramos del metro, el incremento total superó los 400 millones de dólares.
El ex ministro Enrique Cornejo explicó a Convoca que esta modalidad especial aprobada en su gestión, significó “ahorro de dinero y ahorro de tiempo” para el Estado (Ver entrevista completa). Mientras que Plasencia, quien fue convocado por el propio Cornejo como asesor de su despacho, aseguró que el decreto de urgencia se justificaba porque lo que establecía la ley de contrataciones “no se cumple” y que incluso se estableció “un récord histórico” porque el presupuesto del primer tramo del tren solo se incrementó en 25%. Cornejo y Plasencia trabajaron de cerca en este proyecto aunque el ex ministro aprista dijo a Convoca que no recordaba que lo nombró como funcionario de su despacho.
Sobre los incrementos, Odebrecht explicó mediante un comunicado enviado vía correo electrónico, que “las variaciones en el costo de la obra” de los tramos 1 y 2 de la Línea 1 del Metro de Lima se deben a que se realizó “bajo la modalidad de Precios Unitarios”. Es decir, mediante un esquema que le permitía incrementar los costos vía el decreto de urgencia de García y sus ministros.
Entre 2010 y 2011, tres informes de veedurías realizadas por la Contraloría General de la República advirtieron que se corría el riesgo que el Estado efectúe “pagos duplicados” en las partidas presentadas por el Consorcio Tren Eléctrico como sustento de sus gastos.
Pero los tramos 1 y 2 de la Línea 1 del Metro de Lima no fueron las únicas obras que fueron adjudicadas a Odebrecht de la mano de la constructora peruana Graña y Montero en los años mencionados en la confesión de las coimas.
Las carreteras y los sobrecostos
En 2005, el año de la licitación que dio lugar a un pago de 20 millones de dólares en coimas "a compañías específicas" según la reciente confesión de Odebrecht, los proyectos de infraestructura adjudicados a la empresa brasileña en Perú eran dos tramos importantes de la carretera Interoceánica Sur (IIRSA Sur) y la carretera Interoceánica Norte (IIRSA Norte). En esos días gobernaba Alejandro Toledo. Como reveló Convoca.pe en junio de 2015, la Policía Federal de Brasil elaboró un amplio informe en el que daba cuenta de un pago de presuntas coimas a funcionarios peruanos durante el gobierno de Toledo y Alan García por la construcción de esta obra. Los hallazgos de la Policía formaban parte del caso “Castillo de Arena” que involucraba el pago de sobornos a la empresa brasileña Camargo Correa, que era una de las ejecutoras de IIRSA Sur al igual que Odebrecht.
Las empresas más importantes de Brasil de la ingeniería civil fueron las ganadoras de las licitaciones de los tres tramos de la Interoceánica Sur: Norberto Odebrecht S.A., que conformó el consorcio Conirsa con las peruanas Graña y Montero y JJ Camet e Ingenieros Civiles y Contratistas para construir el tramo 2 de la carretera, en Cusco, y el tramo 3, en Madre de Dios. El otro consorcio, Intersur, estuvo encabezado por Andrade Gutierrez, Construcoes e Camargo Corrêa S.A. y Constructora Queiroz Galvão S.A para el tramo 4. Estas empresas fueron beneficiadas por los créditos y subvenciones del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES).
En 2005, la construcción de la Interoceánica Sur se estimó en unos 800 millones de dólares, en 2008 creció a mil 303 millones de dólares y a marzo de 2015 bordeó los dos mil millones de dólares, según cifras oficiales. La inversión de la obra estuvo camino a triplicarse con el cambio reiterado de los contratos: 22 adendas para los tramos 2, 3 y 4 de la carretera.
Lee 'Cuotas y pagos millonarios de la Interoceánica' aquí. Foto: Andina.
Después de estas revelaciones de Convoca.pe, el Ministerio Público abrió una investigación a mediados de 2015 a cargo del fiscal Hamilton Castro, quien se encuentra detrás de la ruta del pago de sobornos a los funcionarios peruanos por esta obra. También se iniciaron investigaciones en la Procuraduría Anticorrupción y en el Congreso de la República.
En el caso de la licitación de la carretera Interoceánica Norte, que se realizó en 2005 y en la que participaba Odebrecht a través del Consorcio Eje Vial Norte, integrado por la peruana Graña y Montero y la constructora brasileña Andrade Gutiérrez, también se identificaron irregularidades que fueron informadas por IDL-Reporteros. Este año este medio reveló una serie de transferencias de dinero a empresas offshore en la que el Consorcio IIRSA Norte aparecía como el principal aportante. En este complejo manejo financiero aparecían empresas relacionadas con las coimas provenientes de Odebrecht como Constructora Internacional del Sur, creada en octubre de 2006 en Panamá.
A la luz de estas evidencias y la reciente confesión de Odebrecht, el círculo parece que empieza a cerrarse.
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