TRAFICO INFERNAL EN LIMA

¿Por qué es tan mala idea ampliar carriles para solucionar el tráfico?



Por Jimena Ledgard
En Sociedad
05/03/2015 - 5:00PM
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El alcalde solidario de Jesús María, Carlos Bringas (que a partir de hoy ostenta el dudoso título de ser el primer alcalde distrital capaz de hacerme extrañar a Ocrospoma) anunció los planes de su gestión de ampliar la Av. Salaverry a tres carriles para aliviar la congestión de tráfico que afecta la avenida en horas punta. Haciendo gala de lo que solo queda imaginar pretendía vender como un buen trabajo de coordinación entre entidades distritales y metropolitanas, señaló que la Municipalidad de Lima estaba interesada en la obra. Importante detalle, ya que a pesar de que Bringas anunció el proyecto, al ser Salaverry una avenida metropolitana, cualquier cambio en su infraestructura recaerá sobre la municipalidad metropolitana.


La idea es atroz, claro. Pero no solo por el horror de aniquilar un área verde para dar paso a más cemento. Sí, somos la ciudad donde casi toda la sombra la causan edificios y donde nadie pestañea ante la idea de pagar para ingresar a un espacio que solía ser público, donde un edificio puede apropiarse de un parque y un acantilado y, si pudiera, también del mar y el cielo y el sol que se oculta por las tardes. Y cada árbol que queda en pie en esta ciudad debería ser cuidado con más celo que el tesoro que contenga todo el oro del mundo. Pero el problema más grave es otro.


Intentaré explicarlo aquí. Vamos por partes.


1. La "pelea" por el espacio


Hay una verdad evidente que a veces no tenemos muy presente: el espacio en las ciudades es limitado.


En ese espacio limitado, coexisten los espacios públicos y los espacios privados. Concretamente, el espacio público que todos utilizamos diariamente es aquel que existe entre las construcciones y que incluye: los jardines, las veredas, los estacionamientos y las pistas (sí, las pistas también son un espacio público, aunque su uso esté "secuestrado" por solo algunos ciudadanos). Es decir, a pesar de que nos hemos acostumbrado a pensar solo en los parques como espacio público, el espacio público que más utilizamos es, simple y llanamente, la calle.





Pero este espacio no es infinito, sino que está delimitado por edificios, casas, oficinas, etc. Es por ello (porque el espacio es limitado), que se da una especie de "pelea" entre los distintos usuarios, para determinar de qué forma se utiliza ese espacio.


La distribución del espacio público en las calles no está determinada de una sola forma. La verdad es que nosotros (los ciudadanos y los alcaldes) podemos decidir cómo utilizar ese espacio. Podemos escoger priorizar las pistas o las veredas o los jardines. Podemos elegir reducir un carril de autos privados para añadir una ciclovía o podemos, por el contrario, reducir la vereda para agregar un carril más de autos.También podemos decidir que un carril de la pista sea para uso exclusivo del transporte público o hacer que autos privados y buses compartan vía. A pesar de que hoy sea así en Lima, no existe un motivo real por el que los autos deban tener prioridad en el espacio público. Y la forma en que decidamos utilizar esos metros cuadrados determinará también la forma en que experimentamos ese determinado espacio público.Una calle repleta de autos se vive de forma muy distinta a una calle llena de peatones.


Cuando somos conscientes de esto, empezamos a pensar según un criterio que normalmente no aplicamos al espacio urbano, pero que resulta muy importante: el de justicia o equidad. Es simple: si tenemos una cantidad determinada de metros entre un edificio y otro, la forma en que asignamos el uso de ese espacio puede ser justa o injusta. Pensemos, por ejemplo, en una calle promedio de Lima: la pista para autos ocupa casi todo el espacio, las veredas suelen ser muy angostas (intenta caminar de a tres y verás lo difícil que es) y las bicicletas comparten espacio con los carros. No hay carriles segregados para bicis ni bancas donde sentarse ni veredas anchas.


Piensa ahora en el espacio que ocupan las distintas personas: un peatón ocupa poquísimo, un ciclista también. Una persona sola, sentada en un auto privado, sin embargo, ocupa el espacio en el que normalmente entrarían cinco o seis o siete personas. ¿Por qué alguien que está utilizando un medio de transporte tan ineficaz como ese debería gozar de la mayor cantidad de metros cuadrados del espacio público?, ¿por qué los peatones deben conformarse con transitar por el espacio al margen de la pista?, ¿por qué premiamos a los automovilistas con más espacio cuando son los que peor lo utilizan?


Además, en Lima, alrededor del 10% de la población se moviliza en autos privados: o sea, estamos utilizando casi todo el espacio público, para un porcentaje reducidísimo de la población. A pesar de mínimo porcentaje de autos todos podemos notar que Lima está colapsando. ¿Se imaginan si fuese al revés y el 90% andara en vehículo privado? Ya no estaríamos hablando de destruir un área verde, sino que posiblemente tendríamos que expropiar casas y acabar con barrios enteros (aunque eso ya ha pasado en Lima) para abrir paso a los autos. Por eso, las políticas públicas nunca deberían apuntar a aumentar el transporte privado, sino más bien estimular otras modalidades de transporte.


Empezar a pensar en esos términos puede ayudar a comprender la calle como espacio de distribución justa o injusta.


2. Es hora de reconocer a los autos como lo que son: un problema


En la pelea por el uso de la cantidad limitada de espacio público que existe, se evidencia el primer problema de los autos: son la forma más ineficiente de utilizar el espacio disponible. ¿Por qué? Pues porque dos personas en un auto ocupan el mismo espacio que podrían utilizar varios peatones.


Pero los autos tienen otros problemas, que podríamos empezar a pensar como eso a lo que los economistas se refieren como externalidades o costos reales. ¿Qué son las externalidades? Pues "actividades que afectan a otros para mejorar o para empeorar, sin que estos paguen por ellas o sean compensados". Es decir, cada vez que alguien utiliza un auto para transportarse, todos pagamos las consecuencias.


Entre las externalidades de los autos podemos nombrar: tráfico, bulla, contaminación, estrés, pérdida del espacio público, degradación ambiental, accidentes, bocinas, daños a la salud, entre otras. A diferencia de la bicicleta o el peatón, los autos contaminan. Los buses o demás métodos de transporte público también contaminan, pero reducen las externalidades porque pueden transportar a 30 personas bastante cómodas en el mismo espacio que ocupan dos autos. Es decir, los buses son muchos eficientes que los autos. Hacen mejor uso del espacio y transportan más gente, distribuyendo las externalidades entre más personas.


Entonces, hay que aceptar algo que quizá nos duela un poco: el auto privado no es símbolo de progreso, sino un mal (a veces) necesario cuyo uso debe ser desincentivado siempre que sea posible.


El problema es que Lima hace que sea demasiado tentador utilizar un auto privado: el transporte público es una desgracia, no hay ciclovías, las veredas son angostas y muchos barrios son demasiado peligrosos para caminar. Además, los estacionamientos son baratos en comparación a los estándares internacionales y las municipalidades constantemente invierten en aumentar la infraestructura para autos privados.


Y eso me lleva a mi último punto.


3. Añadir pistas y carriles para mejorar el tráfico solo empeorará el tráfico


El dicho dice que si una mentira es contada suficientes veces, tarde o temprano la gente empezará a creer que es verdad. Eso es exactamente lo que sucede con la idea de que añadir carriles es una solución para el tráfico. En realidad, crear más facilidades para el auto privado solo hará que circulen más autos privados y empeorará, a la larga, el tráfico.


Para ilustrar este punto, hablaré como ciclista: Hace diez años que me muevo por Lima en bicicleta y la verdad es que el tiempo me ha vuelto bastante avezada. Estoy acostumbrada a compartir carril con un micro furioso y a esquivar autos que me cierran el paso como si no existiera. Sin embargo, soy muy consciente de que utilizo muchísimo más mi bicicleta cuando debo ir por una ruta que tiene ciclovías, carriles segregados o poco tráfico. Cuando no es así, lo más probable es que deje la bicicleta en casa y me suba a un taxi.


Lo mismo sucede con los autos: si la infraestructura es buena, estarás más motivado a andar en auto. Si la infraestructura es mala, probablemente te verás motivado a buscar alternativas distintas. Aquí podemos utilizar otro término económico muy útil: demanda inducida. Si la ciudad te ofrece más pistas, estacionamientos baratos, vías "rápidas" y grifos en cualquier punto de la ciudad, aumentarán tu deseo de usar tu auto. Será tan fácil que no habrá estímulo suficiente para que no lo hagas. En 2009, dos economistas norteamericanos establecieron lo que llaman la "ley fundamental de tráfico": crear nuevas pistas solo creará nuevos conductores, lo que hará que el tráfico permanezca exactamente igual.


Esto no significa que Lima no tenga un déficit de infraestructura que deba ser solucionado: hay cuellos de botella, cruces mal diseñados y vías pesimamente concebidas. Todo esto debe mejorarse, claro, pero eso no significa simplemente abrir más espacio para los autos. Bringas declaró ayer que el tercer carril podría ampliarse hacia la berma central (área verde) o hacia las veredas. Obvio, porque, como ya dije, el espacio es limitado y para ampliar una pista deberás quitarle espacio a algún otro uso.


El gran problema es que ni siquiera reduciendo el espacio de áreas verdes o de vereda para ampliar la pista se logrará reducir el tráfico. Ampliar la pista solo le dará incentivo a más personas para llevar su auto por esa avenida. El supuesto remedio será solo un paliativo que a la larga generará más congestión, más bulla y más contaminación. Y lo más triste: continuará con la degradación del espacio público, pues a nadie le gusta caminar por un calle congestionada, ruidosa y contaminada.


La única forma de mejorar el tráfico en Lima es desincentivar el uso de eso que genera el tráfico, es decir, de los autos particulares. Y eso solo será posible si reconocemos que el espacio es limitado y que debemos priorizar las veredas para los peatones, las ciclovías para los ciclistas y las áreas verdes para todos.


Empecemos a pensarlo como un asunto de justicia. Partir desde allí debería hacerlo todo un poco más sencillo.